летающий катер нового типа

Идеальный самолет для всей семьи
Как в среде автолюбителей, самыми популярными и покупаемыми являются машины с вместимостью салона, скажем, до шести человек, так и в малой авиации наибольшим предпочтением и любовью пользуется класс 4-местных самолетов. И это вполне объяснимо. Ведь самолет в семье и должен служить для семьи. А легкая 4-местная крылатая машина идеально подходит для этих целей.
Самый «правильный» самолет
Нужно сказать, что специалистами проводились даже исследования с целью определить, какой же самолет наиболее типичен для Авиации общего назначения (АОН). И он был определен из синтеза следующих характеристик: количества мест, числа и типа двигателей, а также типа шасси и его конфигурации. Выяснилось, что 25 самых популярных моделей занимают примерно 70% всего рынка АОН, и по ним можно с большой долей точности судить о рынке в целом. Подсчет среднего арифметического количества мест выбранных самолетов дал цифру в 4 пассажироместа, включая пилота. Типичный самолет АОН – однодвигательный, поскольку 85% всего парка АОН оснащаются именно одним двигателем.
Mooney Bravo. оснащенный двигателем Continental. Он может летать с крейсерской скоростью 407 км/ч и дальностью 1900 км.
480–500 тысяч долларов
Cirrus SR22 Композитная конструкция без заклепочных швов уменьшает лобовое сопротивление, позволяя самолету развивать скорость 180 узлов
300–350 тысяч
Beech Bonanza шестицилиндровый двигатель Continental E-185-1 мощностью 138 кВт (185 л.с.),
120–150 тысяч долларов за аппарат не «первой свежести»
TB-10 Tobago GT. Двигатель Lycoming IO-360-A1B6 мощностью 200 л.с.
порядка 350–400 тысяч евро.
Piper Archer Самолет прост, неприхотлив в обслуживании и в то же время безопасен. Что еще радует - весьма умеренная цена - 280 тысяч долларов.
Cessna 182Т будет стоить порядка 355 тысяч долларов.
Подводя итог нашему небольшому рассказу, можно из всего вышеизложенного выделить главное. Зачем человеку нужен в личное пользование именно четырехместный одномоторный поршневой самолет? Вывод напрашивается сам собой – это практически личный авто с крыльями. Он прост в управлении, предназначен не для каких-то специфических целей, а рассчитан для перелетов с семьей или друзьями по своим, так сказать, бытовым нуждам. То есть, покупая такой самолет, обретаешь пополнение к своему парку авто еще одну машину. Просто она летает.
http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/idealnii-samolet-dlya-vsei-semi.html
.

Admin пишет:Не мужик про безопасность мне не надо..... я сейчас на наши российские авиалинии даже за бесплатно не сяду, так как сам обслуживал Ан-2,Ан_24,26,28,12,76,Ту154,16....вообщем насмотрелся на нашу технику.....сам понимаешь,........

Суть конструкции: подъемную силу на малой скорости полета создает не только профиль крыла (принцип Бернулли), а вихри, образующиеся на границе между пустыми ячейками-камерами и обтекающим их потоком.
.. минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч.

минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч.

потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс:
«Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал».
Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего.

.
Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на воздушной подушке шасси

http://www.combatreform.org/c130.htm

.

Admin пишет:Эх...х, Вовка ,революшн надо!!!!! *нецензурная брань* как все заебло ......сука невозможно работать нормально, наши изделия стоят копейки , по нашим меркам...., а приходиться наворачивать втридорога.
Я просто представляю свою маму,которой хочется всей этой красоты, но, она даже в кошелек не хочет заглядывать......потому что её государство объебало......не знаю че и дальше писать.....все заебло...................................................................!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Новый фактор свободы для частных пилотов.
.. в сентябре 2004 г. в США FAA объявила о введении класса воздушных судов Light Sport Aircraft (LSA) — легких спортивных летательных аппаратов, установив для них определенные нормы и требования. Появилась и новая категория пилотов — Sport Pilot (SP), для которых стали действовать упрощенные правила получения пилотского свидетельства. Поясним, что «спорт», в данном случае, означает «для активного отдыха и развлечений», а не относится к понятию авиационного спорта в том смысле, как это обычно трактуется в русском языке (словообразовательные формы от англ. sport — развлечение; игра; забава).
Благодаря такому новшеству как SP/LSA, многим людям стало гораздо легче осуществить мечту о самостоятельных полетах. Снизились требования к состоянию здоровья пилота, его подготовке. Ранее, чтобы пилотировать легкий самолет, требовалось получить лицензию частного пилота (Private Pilot) (за исключением ультралайтов, для которых она не требуется). Программа обучения на PPL составляет минимум 40 часов налета (фактически 60–70) и обходится курсанту примерно в $9000. При этом раз в два года нужно проходить строгую медкомиссию. Теперь для подготовки пилота категории Sport Pilot минимальные требования по налету снижены: если учебный LSA — самолет, автожир, мотодельталет — 20 ч; мотопараплан — 12 ч; планер — 10 ч.
Да и специальную медкомиссию проходить не нужно: подтверждением годности пилота по состоянию здоровья является его действующее водительское удостоверение или медицинский сертификат FAA 3-го класса. Пилотское свидетельство SP выдается лицам, достигшим 16 лет (14 лет для планеров).

Как только инициативу введения SP/LSA с энтузиазмом поддержало многочисленное сообщество пилотов-любителей, это сразу подтолкнуло производителей воздушных судов к разработке относительно недорогого легкого самолета. В первый же год на рынке появилось 12 новых моделей LSA. Еще через год уже 44 модели получили одобрение FAA, в том числе и иностранного производства. Привлекают и умеренные цены на эти машины, которые в большинстве предложений не превышают $100 тыс.

Весь американский, да и мировой рынок авиатехники, незамедлительно отреагировал на появление нового класса LSA. Образовалась и стала активно действовать Ассоциация производителей легких летательных аппаратов — LAMA (Light Aircraft Manufacturer’s Association). Естественно, к этому сегменту рынка проявили интерес не только мелкие и средние, но и крупные самолетостроительные компании.

… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по­лучить, используя тандемную схему.
… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче­ским сопротивлением и высоким аэродинамиче­ским качеством.

При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8
… зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки.
Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с.
Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор.

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты.
.. задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали
. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначительном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее.
. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю­дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско­рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

...
Осенью 1967 года министр иностранных дел Нигерии Эдвин Огбу прибыл в Москву и договорился о покупке 27 истребителей МиГ-17Ф, 20 учебно-боевых МиГ-15УТИ и шести бомбардировщиков Ил-28. Одновременно Москва «дала добро» на продажу Чехословакией 26 учебно-боевых самолетов L-29 «Дельфин».

Граф напрямую обратился к лидеру повстанцев Оджукву с предложением организовать в Биафре штурмовую эскадрилью. Идея была такова – он нанимает шведских пилотов и закупает в Швеции (естественно, на биафрийские деньги) несколько легких учебных самолетов «Мальмё» МFI-9В «Милитрейнер». Выбор именно этих учебных машинок был далеко не случайным: таким образом граф собирался обойти эмбарго на поставки оружия в Биафру. В то же время он прекрасно знал, что MFI-9B, несмотря на свои небольшие размеры (размах – 7,43, длина – 5,45 м), изначально приспособлен для подвески двух блоков 68-миллиметровых НАР MATRA, что делает почти игрушечный с виду самолетик неплохой ударной машиной.
общее число «Миниконов» в ВВС Биафры составило девять машин.
В середине мая пять самолетов перегнали на полевой аэродром Орлу неподалеку от линии фронта. Первая повстанческая боевая эскадрилья под командованием фон Розена за малые размеры своих машин получила неофициальное прозвище «Биафран бэбиз» («Младенцы Биафры»). Ее боевое крещение состоялось 22 мая, когда вся пятерка атаковала аэропорт в Харикорте. По сообщению наемников в результате было выведено из строя три нигерийских самолета и уничтожено «большое количество» живой силы. Нигерийцы в ответ заявили, что при налете было повреждено крыло одного МиГ-17 и взорвано несколько бочек бензина.
В налете шведы применили тактику подхода к цели на сверхмалой (2-5 метров) высоте, что резко затрудняло ведение зенитного огня. Запуск ракет производился с горизонтального полета. Со взлета и до момента атаки летчики соблюдали радиомолчание. Зениток шведы вообще не опасались, тем более, что согласно мемуарам уже знакомого нам генерала Обасанджо на весь юго-восточный участок фронта от реки Нигер до Калабара (а это почти 200 километров) у федералов имелись всего два старых «Эрликона». Гораздо более серьезную угрозу представлял огонь стрелкового оружия. Нередко «Миниконы» возвращались из боя с пулевыми прострелами, а на одной из машин однажды насчитали 12 пробоин. Впрочем, ни одна из пуль не задела жизненно важных частей самолета.
24 мая атаке подвергся аэропорт Бенин-Сити. Здесь по сообщению наемников им удалось уничтожить МиГ-17 и повредить Ил-28. На самом деле был уничтожен пассажирский «Дуглас» DC-4 авиакомпании «Пан Африкан». Ракета попала в носовую часть самолета.
26 мая шведы атаковали аэродром в Энугу. Данные о результатах налета опять-таки весьма противоречивы. Летчики утверждали, что на стоянке тяжело поврежден или уничтожен Ил-28, а нигерийские власти заявили, что на самом деле был окончательно добит бывший биафрийский «Инвэйдер», захваченный в неисправном виде еще в 1967 году и с тех пор мирно стоявший на краю летного поля.
28 мая шведы «посетили» электростанцию в Угели, снабжавшую электроэнергией всю юго-восточную часть Нигерии. По столь крупной цели промахнуться невозможно, и станция была выведена из строя почти на полгода.
После этого терпение федералов лопнуло. На поиск и уничтожение зловредных «Миниконов» перенацелили едва ли не всю нигерийскую авиацию. По предполагаемым местам базирования «кукурузников» было нанесено несколько десятков бомбоштурмовых ударов. Особенно досталось самой крупной авиабазе повстанцев в Ули. 2 июня ракетами с МиГ-17 там был уничтожен транспортник DC-6. Но настоящего аэродрома «младенцев Биафры» нигерийские летчики так и не обнаружили.

В августе биафрийцы начали операцию по подрыву экспорта нефти из Нигерии путем разрушения инфраструктуры нефтяной отрасли. Наибольшую известность получил налет пятерки «Миниконов» на нефтеперекачивающую станцию кампании «Галф Ойл» и вертолетную площадку федеральных ВВС в устье реки Эскравос.
В ходе налета была выведена из строя насосная станция, разбито нефтехранилище и повреждены три вертолета. Кроме того совершались атаки на нефтеналивные баржи и нефтеперекачивающие станции в Угели, Квале, Кокори и Харикорте. Но по большому счету все эти «булавочные уколы» не могли серьезно повлиять на нефтяной бизнес нигерийских властей, дававший им средства для продолжения войны.
Сохранилась официальная биафрская сводка по первым 29 боевым вылетам, совершенным на «Миниконах» африканскими и шведскими пилотами с 22 мая по конец августа 1969 года. Из нее следует, что «младенцы Биафры» выпустили по врагу 432 ракеты, уничтожив три МиГ-17Ф (еще один поврежден), один Ил-28, один двухмоторный транспортный самолет, один «Интрудер», одну «Канберру» (в Нигерии их не было, – прим. автора), два вертолета (один поврежден), две зенитные установки, семь грузовиков, один радар, один командный пункт и более 500 солдат и офицеров противника. Из длинного перечня «уничтоженной» авиатехники можно с уверенностью подтвердить разве что давно списанный «Интрудер» и транспортник, правда, не двух-, а четырехмоторный.
Первую потерю «младенцы Биафры» понесли 28 ноября, когда во время атаки на позиции федеральных войск у деревни Обиофу к западу от Оверри один из «Миниконов» был сбит пулеметным огнем. Пилот Алекс Абгафуна погиб. В следующем месяце федералам все же удалось «вычислить» взлетную площадку «младенцев». При налете МиГов на аэродром Орлу удачно сброшенная бомба уничтожила два MFI-9B и повредила еще один, но его все же удалось отремонтировать.
Четвертый «Миникон» погиб 4 января 1970-го. В очередной атаке, которая, как всегда, совершалась на бреющем, летчик Иби Браун врезался в дерево.

В июле 1969-го биафрийские ВВС получили существенное пополнение. Португальским «друзьям Биафры» удалось закупить во Франции 12 многоцелевых самолетов T-6G «Харвард» («Тексан»). Эти надежные, неприхотливые и, что немаловажно, – дешевые учебно-боевые машины активно применялись едва ли не во всех партизанских и антипартизанских войнах Африки в 1960-е годы.

Из «Харвардов» сформировали штурмовую эскадрилью, которую возглавил Артур Алвис Перейра. Кроме португальцев, в нее вошли и несколько местных пилотов. В начале октября эскадрилья вступила в боевые действия. Из-за усилившейся зенитной обороны правительственных войск и воздушных патрулей МиГов «Харварды» решили использовать только ночью и в сумерках. Первый боевой вылет совершил, как ему и положено, командир эскадрильи Перейра. Стрелком на его самолете был местный механик Джонни Чуко. Перейра сбросил бомбы на казармы нигерийцев в городе Онича.
В дальнейшем наемники бомбили федералов в Ониче, Харикурте, Абе, Калабаре и других населенных пунктах. Для подсветки целей иногда использовали посадочные фары. Наибольшую известность получил рейд четверки «Харвардов» на аэродром Харикорт 10 ноября, где португальцам удалось разрушить здание аэровокзала, уничтожить транспортник DC-4, а также – серьезно повредить МиГ-17 и L-29. В этом налете машину Перейры пытался сбить МиГ-17, дежуривший над аэродромом, но нигерийский летчик промахнулся, а при повторном заходе не смог вновь обнаружить противника. Любопытно, что африканская пресса писала, будто налеты на Харикурт и Калабар совершали... «Тандерболты».
Несмотря на то, что большинство полетов выполнялось в ночное время, потерь избежать не удалось. В декабре на аэродром не вернулся летчик Пинателли. Что с ним произошло, так и осталось невыясненным, то ли попал под огонь зениток, то ли подвела изношенная техника, то ли сам совершил роковую ошибку. В пользу последней версии, кстати, говорит то, что португальцы, дабы «снять стресс», активно налегали на местный самогон «ого-ого».

-------------------------------------------------------------------------------
http://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=en&u=http://www.acig.org/artman/publish/article_183.shtml&ei=x3SqS7GmCZOKnQPck-GGAg&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=2&ved=0CBAQ7gEwAQ&prev=/search%3Fq%3Dair%2Bwar%2Band%2Bthe%2Bsky%2Bof%2BAfrica%2B..%2BCubans%2Bagainst%2Bthe%2BSouth%2BAfricans%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26rlz%3D1T4PCTC_ruRU362RU363


импалы против Ми-24 (африка)
в 1985 году на пике наступления анголо-кубинских войск против формирований УНИТА передовые бригады оторвались от баз снабжения (коммуникации были практически блокированы ударами диверсионных групп) и находились на грани уничтожения.
В этой ситуации, спасительным выходом явился воздушный мост – обеспечение снабжения бригад «воздушными конвоями» с использованием транспортных вертолетов - в сопровождении МиГ-21 и Ми-24

Транспортные вертолеты летели всегда парами, сопровождающье Ми-24 и Ми-35S в свободном эшелоне и 500 метров позади. Из-за опасност огня из стрелкового оружия полеты производились между 1,000 и 2.000m: Ангольцы, кубинцы, и советские летчики были особенно обеспокоены появленем первых FIM-92A "Стингер" ПЗРК, поставляемые УНИТА США. В меньшей степени, беспокоила возможность перехвата истребителями СААФ, поэтому они летали достаточно высоко, но вне зоны наблюдения радаров САДФ.
Прикрытием каждого такого конвоя, как правило, была пара МиГ-21, на высоте 5,000 - 6.000m, в нескольких километрах за вертолетами. Основная база в Менонге, была слишком удаленной. Поэтому отряды из четырех разных единиц - в общей сложности четыре Ми-24 и Ми-35S, два вертолета Ми-8 и четыре Ми-17 - были направлены на передовой аэродром Куито Куанавале.
С получением достаточного снабжения бригады анголо-кубинцев усилили натиск на противника, теперь уже отряды УНИТА оказались в критическом положении, и их лидер Джонас Савимби потребовал ликвидировать воздушные конвои силами истребителей СААФ

Первой реакцией южноафриканцев было ошеломленное молчание: такой шаг был чреват эскалацией войны, и мог привести к ответным рейдам МиГ-21 по собственным авиабазам ЮАР ( а пока что стороны ограничивались противоборством в рамках территории конфликта)
Но, в конце концов кто-то в САДФ к выводу, что такое нападение было бы возможно, если ангольцы не узнают, что оно было осуществлено с применением южноафриканских самолетов. Вариант таких действий был направлен в Преторию, и всего через 24 часа разрешение на перехват вертолетов было дано, при условии организации атаки, не позволяющей точно определить атакующие средства и их приналежность.

К выполнению задачи привлекались УТС Импала - маленький и очень маневренный самолет, с пушечным вооружением. Из-за невысокой скорсти полета, Импалы имели шанс избежать уничтожения ангольскими МиГ, только на сверхмалой высоте.. профиль полета установили в районе 15м. Зона атаки располагалась в 35 минутах полета Импал от авиабазы Рунду (практически на пределе радиуса)
Impalas должны были действовать в четыре пары, разделенные четыре-х минутным интервалом, с тремя парами для разведки и атаки, и одной для поиска
Пара вертолетов "Пума" привлекались для спасения экипажей в ходе миссии, и один КП на базе DC-4 радиоразведки. Также Атлас Cudu должен был работать в качестве радио ретранслятора, имея задачу предупреждать пилотов Импал о появлении МиГов поблизости. Шесть маршрутов были тщательно подобраны, , и пилотам было приказано сделать только один проход по маршруту, не осуществляя длительного поиска, если вертолеты не будут обнаружены, также предусматиривался режим полного радиомолчания.
Первая засада:
Во второй половине дня 27 сентября 85г, с получением сигнала разведки о вылете конвоя с Куито-Куанавале, импалы были подняты на перехват.
Полчаса спустя ведмый второй пары майор Пайн обнаружил вертолеты следующие с превышением в 700 метров. Майор выполнил «горку» и на снижении поразил Ми-24 очередью пушек в хвостовую часть, вертолет загорелся и начал снижаться, пилот выпустил все НУРС и сбросил контейнеры для облегчения машины.
. Между тем, ведущий пары Импал, капитан Леоне Маре, атаковал впереди идущий вертолет, заложивший крутой вираж на 180 °, с одновременным снижением. С 500 метров очередь 30мм снарядов вошла в правый борт пониже ротора, разрушив трансмиссию. Hind развернуло задом наперед, в таком положении падающий вертолет встретился с землей и взорвался.
В это время Пайн производил повторную атаку горящего Ми-24, в результате очереди из пушек лопасти вертолета подломились, машина врезалась в буш и также взорвалась. Обе импалы спикировали на сверхмалую высоту, чтобы избежать встречи с МиГами, и легли на курс к Рунду, куда и прибыли без каких-либо дальнейших инцидентов
Вторая засада
Анголо-кубинцы и советники из СССР, остались в неведении источника угрозы, и спустя два дня очередной конвой вылетел из Куито-Куанавале. Два Ми-17, на дистанции до километра и в километре позади них – пара Ми-24 эшелонированых на 500м по фронту. В этот раз конвой эскортировался и парой МиГов, барражирующих на средних высотах.
Тем не менее, импалы были снова подняты на перехват, и спустя более получаса снова ведомым второй пары (кап. Уэйн Уэстоби) цель была обнаружена. После очереди Уэстоби, Ми-24 загорелся, но к его удивлению, цель продолжила полет, причем быстрее самой Импалы.. по причине потери скорости самолетом, в результате вертикального маневра, завершившегося очередью из пушек…

В то же время, лидер этой Импала пары, капитан DeHeever, атковал другой Ми-24, пролетев мимо горящего Hind.
И в 500 метрах от переднего вертолета открыл огонь, попав между хвостовой балкой и ротором. советский вертолет ушел по спирали прямо в землю.
Теперь два впереди идущих Ми-17 знали, что конвой атакован. Пилот горящего Ми-24, предупредил их о нападении, прежде чем упасть с неба, и, когда капитан Уэстоби подходил к ведомому Ми-17 тот выполнял маневр уклонения, в попытке спастись. Слишком поздно: Уэстоби открыли огонь, вертолет перевернулся, и рухнул прямо на землю, взорвавшись при ударе.
Последний Ми-17, тем временем вошел в пике, пытаясь избежать подобной же участи.. В момент выхода Импалы DeHeeve в атаку, советский летчик развернул машину навстречу, маневрируя на сверхмалой, принуждая пилота штурмовика пойти на риск столкновения с землей, в случае продолжения атаки.
Но DeHeever и Уэстоби не имели права отпускать последний Ми-17, поэтому они нарушили радиомолчание и связались со второй парой Импал, предложив им
присоединиться к поискам оставшегося миля, который тем временем уходил низко над деревьями. Через несколько минут другая пара Impalas прибыла на место происшествия и почти сразу нашла выживший Ми-17, поднимавшийся на более высокий эшелон очевидно, что экипаж видел уход первых двух южноафриканцев, и решил что находится в безопасности.
Подойдя сзади, ведущий второй пары Импала, капитан Кевин Truter изготовился к ведению огня, но вертолет вдруг резко отвернул и пошел зигзагами – экипаж в последнее мгновение заметил нового противника…

. Сознавая невозможность ухода от пары штурмовиков, пилот Ми-17 совершил аварийную посадку вертолета в открытое пространство между деревьями, в результате чего лопасти разрушились от удара.

Третья пара Impalas прибыл на место происшествия через несколько минут, и как раз вовремя, чтобы увидеть два МиГ проходящих над горящими обломками вертолетов
на высоте почти 70 м над землей.
Это был первый - и, собственно говоря – последний случай наблюдений МиГов в полете так низко над землей, в течение войны в Анголе в 1980-х:
МиГи сделали один проход, а затем набрали скорость, поднимаясь на обычный оперативный эшелон. Очевидно, что они были инструктированы только посмотреть, нет ли уцелевших вертолетов или что случилось с теми, что упал, а не для поиска самолета СААФ.

Внезапная потеря шесть вертолетов в течение всего лишь два дня ошеломила коммунистов: они не имели точных сведений о причинах потери, в то время как
южноафриканцы подтверждали сообщения УНИТА что те якобы сбили шесть ангольских вертолетов использованием ПЗРК.
Оставшимся Mi-8/17s или Mi-24/35s было запрещено летать над полем боя FAPA сделал, тем не менее, несколько вылетов с Alouettes, для того, чтобы эвакуировать всех советских советников из передовых частей наземных войск.
.... Понятно, что потеря способности к снабжению передовых частей, привели к краху Операции второго съезда.
В результате, моральный дух оставшиеся без боеприпасов и продовольствия, а также без их советских инструкторов, ангольских войск, значительно снизилися.
два дня спустя они начали общий отход обратно к Куито-Куанавале, подвергаясь ударам с флангов, и попадая в засады УНИТА, особенно тяжелых потерь стоила обратная переправа через реку Ломба.
Несколько бригад были фактически уничтожены, даже правительство в Луанде позже признало потерю 32 танков, около 100 бронетранспортеров, а также 2,500 солдат

ВВС США получили первоначальное финансирование в размере 2 млрд долл для закупки 100 легких разведывательно-штурмовых самолетов (программа LAAR - Light Attack Armed Reconnaissance), которых предполагается использовать в локальных конфликтах, таких как в Ираке и Афганистане. Первые самолеты должны поступить в 2013 году.
Среди самолетов, выставленных на конкурс, находятся At802U, Alenia Aermacchi M-346, Embraer EMB-314 Super Tucano, Hawker Beechcraft AT-6L и Pilatus PC-6 Портер.
ВВС намерены выбрать самолет, стоимость летного часа которого меньше 1000 долл (аналогичный показатель F-16C составляет 7 тыс. долл, F-15 – 44 тыс.).
Штурмовик должен быть вооружен одним или двумя 7,62 мм пулеметами, двумя УАБ калибра 227 кг и иметь способность применять УР «воздух-земля» Hellfire.
Бразильские самолеты EMB-314 Super Tucano уже находятся в США, где проходят испытания.
Этот конкурс является жизненно важным для замены самолетов непосредственной авиационной поддержки войск А-10, которые в ближайшем будущем будут выведены из Ирака и Афганистана, и далее будут выведены из боевого состава ВВС США. Командиры коалиционных сил хотят иметь простые и дешевые самолеты огневой поддержки, которые могут интенсивно эксплуатироваться и совершать за сутки больше боевых вылетов, чем А-10.

http://www.inetotbor.ru/.../778-legkij-sh...-braziliya.html

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20090728164849.shtml


Минобороны РФ рассматривает возможность использования самолетов Ан-2 и Ан-3 на границах с Грузией.
28.07.2009, Москва 16:48:49 Минобороны РФ рассматривает возможность создания авиаотрядов на базе самолетов Ан-2 и Ан-3 на югоосетинском и абхазском направлениях. Как сообщил сегодня журналистам главнокомандующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов, значение "кукурузника" сегодня недооценивается. По его мнению, самолеты малой авиации, в том числе Ан-2, могут эффективно выполнять задачи на территории с неразвитой системой ПВО. "Что нам мешает иметь отряд таких самолетов на югоосетинском и абхазском направлениях в отсутствии там эффективной системы ПВО", - сказал В.Шаманов.
Кроме того, по его словам, малые и средние высоты, которые недоступны средствам воздушной обороны, являются нишами, которые могут занять беспилотные летательные аппараты. Он добавил, что в рамках формирования нового облика российской армии вместо отдельных разведывательных рот в дивизиях будут развернуты полнокровные разведывательные батальоны, в которых будут использоваться беспилотники.
Кроме этого, планируется в течение двух-трех лет разработать и создать ударные беспилотные аппараты для использования против подразделений противника "в глубине до 25 км". По словам В.Шаманова, это позволит наносить кратковременные и эффективные удары по противнику.

Admin пишет:Все-таки, сегодня меня хрен заставишь сесть в наше НЛО отечественного или импортного производства, так как сам ремонтировал эти тачки и знаю насколько НЛО зависит от двигателя, даже не от пилота или небесной канцелярии......

Калифорнийский изобретатель Аттила Мелкати (Attila Melkuti) построил новый вариант летающего автомобиля. Его гибрид самолёта и вертолёта непохож на многочисленные конструкции предшественников. Аппарат готов к лётным испытаниям.
AMV-211 — это двухместный аппарат. В движение его приводит единственный винт, помещённый в кольце под корпусом машины. Диаметр винта 2,39 метра (пять лезвий из кевлара).
Сам винт установлен неподвижно. Автор проекта утверждает, что это — важное отличие его машины от аналогов и большое преимущество в надёжности конструкции.
Под винтом расположена система жалюзи, которые отклоняют поток воздуха в стороны, изменяя расстояние между центром тяжести машины и точкой приложения тяги.
Это позволяет управлять наклоном корпуса аппарата. При взлёте винт расположен горизонтально, но вскоре после подъёма корпус наклоняется вперёд на 26 градусов.
Так часть мощности винта используется для создания горизонтальной тяги, а крылья машины устанавливаются под нужным углом к набегающему потоку.
Да, у аппарата есть самолётные крылья, которые участвуют в создании подъёмной силы на крейсерском режиме и помогают экономить топливо, по сравнению с теми схемами летающих авто, где машину держит в воздухе один лишь винт (или несколько винтов).
Крылья помогут спланировать вниз при отказе двигателя. А главное, как мы уже сказали, они установлены под заметным углом к винту. Это новое решение в таких аппаратах.
Вместо того, чтобы мучиться с отклонением тяги, автор проекта наклоняет всю машину.
Двигатель AMV-211 развивает 450 лошадиных сил. Это переделанный роторный двигатель с турбонаддувом от спортивного автомобиля Mazda.
Длина аэрокара Мелкати составляет 6 метров, таков же и размах крыльев. Вес пустого аппарата — 572 килограмма.
Расчётные высота полёта и максимальная дальность составляют 7,5 километров и 1850 километров соответственно. А максимальная скорость обещана на уровне 280 километров в час.
.

Изобретатель "летающих такси, Майкл Роберт Дакр , погиб в ходе неудачного испытания Jetpod прототип который разбился во время испытательного полета на взлетно-посадочной полосы Tekah , Тайпин . Дакр , 53, был управляющим директором британской основе Avcen Ltd 's .
В августе 2009 года 53-летний мистер Дакр решил испытать первый экземпляр авиатакси в небе над Малайзией. Взлетев (с третьего раза!) и достигнув высоты 200 с небольшим метров, самолетик потерял управление и упал на взлетно-посадочную полосу. Малайская полиция извлекла из летающего такси горящее тело английского конструктора.
Jetpod является небольшой самолет VQSTOL ( очень короткого взлета и посадки ) технологии - требуется только 125 ( 410ft ) на взлет и 300 м ( 985ft ) на посадку - и расчитан для снижения шума до до 50 процентов.
.

http://rusaeromobile.narod.ru/
Дальность полёта с пилотом и тремя пассажирами 1.510 км, с пилотом и одним пассажиром 3.400 км. Диапазон скоростей полёта от 43 до 750 км/час (рекордная минимальная скорость и рекордная максимальная скорость для такого класса аппаратов). Максимальная скороподъёмность 24 м/сек. Максимальная высота полёта около 12.000 м. Сверхмалая скорость взлёта и приземления около 43 км/час. Взлёт и приземление на компактной грунтовой площадке длиной 27 30 м. Хранение в стандартном 40-футовом морском контейнере и взлёт из него. Хранение в обычном автомобильном гараже (7 х 2,3 х 2,3 м). Тройное дублирование двигателя. Полёт на одном или двух вспомогательных двигателях (при повреждении маршевого двигателя) со скоростями до 250 и 180 км/час. Расход дизельного топлива 10,9 кг на 100 км полёта. Подстраховка действий пилота с помощью бортового управляющего компьютера. Переход на автоматический полёт и приземление в критических ситуациях. Режим автоматического полёта на минимальной высоте и дистанционного анализа земной поверхности на предмет выбора площадки приземления (в том числе, в темноте). Движение в автомобильном режиме по шоссе, с приводом колёс от любого из 2-х вспомогательных двигателей, со скоростью до 65 км в час. Размах крыльев 5,85 м. Длина аппарата 6,85 м. Высота аппарата 2,24 м. Вес пустого аппарата 385 кг. Максимальный взлётный вес 985 кг (превышает вес пустого аппарата в 2,6 раза). Двигатель - ТВД-400 (турбовальный, мощностью 560 лошадиных сил). Уровень шума двигателя, интегрированного в конструкцию планера, соответствует уровню шума среднего грузовика.

многоцелевой самолёт для предприятий, нуждающихся в собственном авиационном транспорте, для строительства и обслуживания трубопроводов, ЛЭП, проведения спасательных работ, микроаэробус на 20 мест - для полетов по местным авиалиниям, обслуживания вахтового метода производства работ, как деловой, грузопассажирский, десантно - транспортный, патрульно-транспортный, санитарный, рыбопоисковый, самолет-носитель геологоразведочной аппаратуры, и др., с возможностью эксплуатации на неподготовленных аэродромах с ВВП не более 90 метров. Отличительные особенности: Сверхкороткий разбег и сверхмалый пробег, при посадке, достигается за счёт исключения из воздушного потока обтекающего самолёт конструкций, не создающих подъёмной силы и не участвующих в устойчивости и управлении самолётом, изменения вектора силы тяги и использования оригинального, высокомеханизированного крыла, эффективность которого в 3,5 раза выше обычного.

Admin пишет:Ты куда пропал....????? хочу еще самолетиков